Как узнать, когда начнется строительство моста?
Garant-agency.ru

Юридический портал

Как узнать, когда начнется строительство моста?

«Ростех» решил помочь при строительстве моста через Лену

Группа ВИС Игоря Снегурова, подавшая первую заявку на строительство моста через Лену в Якутии, договорилась с госкорпорацией «Ростех» о создании консорциума, который займется реализацией проекта. Совладельцами Национальной инфраструктурной компании (НИК) станут сама группа «ВИС» и «дочка» «Ростеха» «РТ — Развитие бизнеса».

Представитель группы ВИС сказал РБК, что доли партнеров в консорциуме распределятся следующим образом:

  • 66,6% — группа «ВИС»;
  • 33,4% — «РТ — Развитие бизнеса».

В соответствии с договоренностью НИК войдет в состав субхолдинга ВИС по управлению транспортными концессиями и объединит несколько проектных компаний, вовлеченных в крупные концессии по созданию транспортной инфраструктуры. Эта же структура станет управляющей компанией для Восьмой концессионной компании («дочка» ВИС), которая в начале декабря подала в правительство Якутии заявку на строительство моста через Лену. Пока что это единственная заявка на тендере по заключению концессионного соглашения с правительством Якутии, сбор заявок завершится 17 января 2020 года.

Восьмая концессионная компания оценила стоимость сооружения моста в 83,1 млрд руб. (с НДС): 54,2 млрд руб. планируется получить из республиканского бюджета, оставшиеся 28,9 млрд — заемные средства.

Мост должен обеспечить круглогодичную наземную связь Якутска с федеральной дорожной сетью. Предполагается, что проезд легковых автомобилей по нему будет бесплатным, а для грузовиков оплата составит от 1 тыс. до 4 тыс. руб. в зависимости от категории и года реализации проекта. Длина моста — 3 км, а подходов к нему — 11 км.

Глава Якутии Айсен Николаев заявил, что за прошедший год проделана большая работа «по продвижению строительства Ленского моста» — готов проект организации строительства моста, есть поддержка федеральных министерств, Росавтодора, определен вариант прохождения трассы, проведены переговоры с потенциальными инвесторами. По его словам, в 2020 году планируется проектирование и прохождение государственной экспертизы. Строительство начнется с 2021 года, и при правильной организации работы мост через Лену с подъездными путями будет построен к 2025 году.

«Сотрудничество будет осуществляться в формате частно-государственного партнерства. Инициатива имеет большое значение для жителей Якутии, для развития региона и всего Дальнего Востока. Проект соединит федеральные трассы «Лена», «Колыма» и «Вилюй». В результате транспортная доступность региона повысится с 20 до 83%», — прокомментировал создание СП гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов (его слова приводятся в сообщении группы ВИС).

В пресс-службе «Ростеха» сообщили РБК, что проект включает в себя не только мост — речь идет также о более чем 10 км федеральных дорог, интеллектуальной транспортной системе, оборудовании для весогабаритного контроля, телекоммуникации, системах мониторинга дорожной ситуации и видеонаблюдения, светофорной технике. «Фактически формируются условия для создания крупного транспортно-логистического узла в Якутске», — сказал представитель госкорпорации. «Ростех» обладает большим опытом реализации комплексных проектов такого масштаба, добавил он.

Председатель совета директоров и совладелец ВИС Игорь Снегуров пояснил, что подписанию соглашения с «Ростехом» предшествовала большая работа по структурированию частной инициативы в проекте. Еще в сентябре 2018 года группа ВИС, правительство Якутии и китайская China Railway Construction Corporation (CRCC) подписали меморандум о строительстве дорожной инфраструктуры в республике, включая строительство моста через Лену. Представитель ВИС не уточнил, будет ли теперь CRCC участвовать в проекте и в каком качестве.

В марте 2014-го победителем организованного властями Якутии тендера на строительство моста через Лену стала компания «Транспортные концессии (Саха)», подконтрольная ВТБ. Тогда строительство оценивалось в 64 млрд руб., из них концессионеры должны были взять на себя только 15% этой суммы (9,6 млрд руб.), а оставшиеся 54,4 млрд руб. планировалось привлечь из федерального бюджета. Однако проект реализован не был, так как федеральные средства были переориентированы на строительство моста через Керченский пролив. В среду, 11 декабря, представитель ВТБ не стал комментировать, намерен ли банк участвовать в новом тендере.

Об интересе к проекту строительства моста через Лену ранее заявлял и гендиректор Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев. В пресс-службе РФПИ отказались комментировать информацию о совместном предприятии ВИС и «Ростеха», но подчеркнули, что по-прежнему заинтересованы в этом проекте.

Мост через Лену — это проект, реализации которого ждут уже десятилетиями, говорит РБК руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов. «Столица крупнейшего региона страны, но при этом до сих пор без круглогодичного прямого сообщения со страной — это беда. Думаю, это не коммерческий проект для «Ростеха», а усиление команды, реализующей проект сверху с целью не допустить срыва строительства», — сказал эксперт.

Мэрия перекраивает генплан города Владимира

Власти столицы Владимирской области представили на публичные слушания проект внесения изменений в генеральный план города Владимира. Материалы к публичным слушаниям 30 октября разместили на сайте мэрии . Представлены карта функциональных зон, карта планируемого размещения объектов транспортной инфраструктуры, а также многостраничное Положение о территориальном планировании, содержащее описания всего того хорошего, что планируют построить на территории Владимира до 2037 года. При этом первая очередь генплана расписана до 2027 года.

Публичные слушания по предложенным изменениям генплана проводятся с 29 октября до 1 ноября в отдаленных микрорайонах Владимира, а на 6 ноября запланированы слушания в Городском дворце культуры на улице Горького. Участники слушаний, которым есть что сказать по поводу предлагаемых изменений, могут вносить свои предложения и замечания.

Проект изменений в генеральный план Владимира подготовил Российский институт градостроительства и инвестиционного развития «ГИПРОГОР» из Петербурга – контракт был заключен в июле 2017 года.

Генплан – это прежде всего зональное деление города для размещения различного вида объектов: жилой застройки, промышленного назначения, рекреации, общественно-делового назначения.

При этом авторы проекта говорят о формировании «открытой» планировочной структуры, которая позволяет в зависимости от складывающей ситуации корректировать текущее территориальное развитие города.

Проектировщики называют наиболее реалистичными для первоочередной градостроительной деятельности небольшие площадки, расположенные в пределах основного пятна застройки левобережной части города – то есть, в имеющейся застройке Владимира, а также площадки, примыкающие к трассе М-7.

Однако авторы признают, что застройка территорий севернее Пекинки приведет к резкому усугублению имеющихся транспортных проблем. Из этого проектировщики видят два выхода. Первый – это затратное и не факт что в перспективе подкрепленное федеральным финансированием строительство нового северного автомобильного обхода города Владимира. Второй – менее интенсивная застройка вдоль федеральной трассы. В качестве альтернативы расширения Владимира называются точечная застройка в самом городе и застраивание домами присоединенных сел и деревень.

дальнейшее развитие города на северо-запад с формированием нового планировочного жилого района Мосино – Спасское – Оборино – Немцово, преимущественно, малоэтажной застройки;

завершение запланированного развития микрорайонов Юрьевец и Энергетик;

комплексная застройка микрорайонов Оргтруд и Лесной;

активное малоэтажное и индивидуальное строительство в жилом районе Лунево – Сельцо – Ширманиха;

новые малоэтажные жилые районы Кусуново – Уварово – Бухолово и Шепелево – Вилки – Злобино – Аббакумово.

Проектировщики предполагают и расширение столицы Владимирской области в северном направлении — к будущему вокзалу высокоскоростной железнодорожной магистрали, что по планам появится в районе Суходола.

В целом авторы проекта прогнозируют для Владимира увеличение доли жилых и общественно-деловых зон при сокращении площадей, занятых в настоящее время производственными объектами.

Предложенные изменения в генплан содержат немало конкретных объектов – в первую очередь дорог федерального и местного назначения, строительство которых необходимо Владимиру.

строительство глубокого Северного обхода Владимира. Трасса обхода затрагивает Ленинский район и пройдёт вблизи Мосино с северной стороны от ВСМ-2;

реконструкция существующего Южного обхода города с возможной организацией по его направлению скоростной платной автодороги в рамках международного транспортного коридора Москва – Нижний Новгород;

сооружение так называемого Восточного обхода, соединяющего Пекинку и трассу «Владимир – Муром – Арзамас» в рамках организации федеральных дорог, обеспечивающих разгрузку Московского транспортного узла (Калуга – Тверь – Владимир – Рязань – Тула);

строительство дороги ул. Мира – Рокадная дорога – ул. Юрьевская – ул. Студенческая – Стрелецкий пер. – Новоямской пер. – ул. Диктора Левитана с выходом на ул. Тумскую и дорогу на мкр. Мостострой;

дорога от ул. Безыменского с выходом к правобережным территориям (соединительный участок между а/д Ладога – Лунево и ул. Большая Нижегородская) со строительством моста через Клязьму в районе п. Рахманов Перевоз;

строительство соединительного участка между улицами Юбилейной и Мира (по Рпенскому проезду) с выходом в западный район города по ул. Белякова, новой магистрали вдоль железнодорожной линии Москва – Нижний Новгород, связывающей ул. Вокзальная и мкр. Юрьевец, магистральной улицы, связывающей ул. Диктора Левитана, ул. Нижняя Дуброва с выходом на Московское шоссе через территорию парка «Дружба».

Читать еще:  Сможет ли биологический отец забрать ребенка?

При возведении Северного объезда Владимира Пекинка будет выполнять функции городской объездной магистрали. Для разгрузки этого направления от потоков транспорта предлагается организовать «дублер» по трассе ул. Комиссарова – ул. Гастелло – пр. Строителей (со строительством продолжения ул. Комиссарова до ул. Гастелло).

В генплане «нарисованы» 4 новых путепровода через железнодорожную линию Москва – Нижний Новгород; 7 развязок в разных уровнях на пересечении существующей трассы М-7 с улицами Гвардейская (мкр. Юрьевец), Верхняя Дуброва, Толмачевской, Горького, Добросельской, Суздальским пр., а/д «Волга М-7 – Содышка», одной развязки на пересечении Лыбедской магистрали и Ерофеевского спуска; моста через Клязьму возле Рахманова Перевоза. Для обеспечения безопасности движения пешеходов предусматривается сооружение 8-ми «надземников» через М-7.

Среди других запроектированных градостроительных «новелл» идеального Владимира:

две набережные. Одна – на участке от спуска Сосенская – Старогончарная до Рабочего спуска по двум берегам Клязьмы общей протяжённостью 1,4 км. Вторая – на водохранилище Содышка в районе водноспортивной зоны отдыха. Берег предлагается оформить в виде набережной вертикального типа. Вдоль всей Содышенской зоны городского парка отдыха предусмотрено создание ландшафтных набережных, протяжённостью около 4,5 км – с максимальным сохранением существующего рельефа и растительности.

организация новых пешеходных зон по наиболее интересным историческим улицам: от Золотых ворот по Никитскому бульвару, далее по ул. Княгининской; от Большой Московской по ул. Девической к Успенскому (Княгинину) монастырю; от Золотых ворот по ул. Козлов Вал, Спасской, Георгиевской, далее по бровке берегового склона Клязьмы с выходом к Кремлю (?!); от Большой Московской по ул. Георгиевской, далее по ул. Владимирский спуск.

организация речных маршрутов вдоль берега Клязьмы с обзором исторического центра города.

постепенный перевод лесных массивов, расположенных на территории городского округа, в категорию лесопарков. Создание новых лесопарковых зон у п. Мостострой, площадью 234,0 га и у п. Никулино, площадью 424,0 га

организация 4 охраняемых природных водных объекта: «Долгая Лужа», «Никольская заводь», «Озеро Плавучее», «Селятинская заводь».

Из прописанных в проекте генплана объектов есть и такие, которые могут вызвать негативную реакцию проживающих рядом владимирцев:

размещение кладбищ в мкр. Оргтруд – 2 га, в районе восточнее д. Злобино – 50 га.

строительство объекта обработки и обезвреживания отходов – автоматизированного мусоросортировочного комплекса (МСК «Владимир») проектной мощностью 200,0 тыс. тонн/год.

Как указывается в проекте внесения изменений в генплан Владимира, территория под строительство мусоросортировки площадью 3,7 гектара выделена по улице Мостостроевская,1. А строительство мусоросортировочного комплекса «Владимир» намечено уже на 2019 год. Сначала на объект будут поступать отходы только из Владимира, а в перспективе — Суздальского и Судогодского районов, а ткже закрытого города Радужный.

«Ростех» решил помочь при строительстве моста через Лену

Группа ВИС Игоря Снегурова, подавшая первую заявку на строительство моста через Лену в Якутии, договорилась с госкорпорацией «Ростех» о создании консорциума, который займется реализацией проекта. Совладельцами Национальной инфраструктурной компании (НИК) станут сама группа «ВИС» и «дочка» «Ростеха» «РТ — Развитие бизнеса».

Представитель группы ВИС сказал РБК, что доли партнеров в консорциуме распределятся следующим образом:

  • 66,6% — группа «ВИС»;
  • 33,4% — «РТ — Развитие бизнеса».

В соответствии с договоренностью НИК войдет в состав субхолдинга ВИС по управлению транспортными концессиями и объединит несколько проектных компаний, вовлеченных в крупные концессии по созданию транспортной инфраструктуры. Эта же структура станет управляющей компанией для Восьмой концессионной компании («дочка» ВИС), которая в начале декабря подала в правительство Якутии заявку на строительство моста через Лену. Пока что это единственная заявка на тендере по заключению концессионного соглашения с правительством Якутии, сбор заявок завершится 17 января 2020 года.

Восьмая концессионная компания оценила стоимость сооружения моста в 83,1 млрд руб. (с НДС): 54,2 млрд руб. планируется получить из республиканского бюджета, оставшиеся 28,9 млрд — заемные средства.

Мост должен обеспечить круглогодичную наземную связь Якутска с федеральной дорожной сетью. Предполагается, что проезд легковых автомобилей по нему будет бесплатным, а для грузовиков оплата составит от 1 тыс. до 4 тыс. руб. в зависимости от категории и года реализации проекта. Длина моста — 3 км, а подходов к нему — 11 км.

Глава Якутии Айсен Николаев заявил, что за прошедший год проделана большая работа «по продвижению строительства Ленского моста» — готов проект организации строительства моста, есть поддержка федеральных министерств, Росавтодора, определен вариант прохождения трассы, проведены переговоры с потенциальными инвесторами. По его словам, в 2020 году планируется проектирование и прохождение государственной экспертизы. Строительство начнется с 2021 года, и при правильной организации работы мост через Лену с подъездными путями будет построен к 2025 году.

«Сотрудничество будет осуществляться в формате частно-государственного партнерства. Инициатива имеет большое значение для жителей Якутии, для развития региона и всего Дальнего Востока. Проект соединит федеральные трассы «Лена», «Колыма» и «Вилюй». В результате транспортная доступность региона повысится с 20 до 83%», — прокомментировал создание СП гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов (его слова приводятся в сообщении группы ВИС).

В пресс-службе «Ростеха» сообщили РБК, что проект включает в себя не только мост — речь идет также о более чем 10 км федеральных дорог, интеллектуальной транспортной системе, оборудовании для весогабаритного контроля, телекоммуникации, системах мониторинга дорожной ситуации и видеонаблюдения, светофорной технике. «Фактически формируются условия для создания крупного транспортно-логистического узла в Якутске», — сказал представитель госкорпорации. «Ростех» обладает большим опытом реализации комплексных проектов такого масштаба, добавил он.

Председатель совета директоров и совладелец ВИС Игорь Снегуров пояснил, что подписанию соглашения с «Ростехом» предшествовала большая работа по структурированию частной инициативы в проекте. Еще в сентябре 2018 года группа ВИС, правительство Якутии и китайская China Railway Construction Corporation (CRCC) подписали меморандум о строительстве дорожной инфраструктуры в республике, включая строительство моста через Лену. Представитель ВИС не уточнил, будет ли теперь CRCC участвовать в проекте и в каком качестве.

В марте 2014-го победителем организованного властями Якутии тендера на строительство моста через Лену стала компания «Транспортные концессии (Саха)», подконтрольная ВТБ. Тогда строительство оценивалось в 64 млрд руб., из них концессионеры должны были взять на себя только 15% этой суммы (9,6 млрд руб.), а оставшиеся 54,4 млрд руб. планировалось привлечь из федерального бюджета. Однако проект реализован не был, так как федеральные средства были переориентированы на строительство моста через Керченский пролив. В среду, 11 декабря, представитель ВТБ не стал комментировать, намерен ли банк участвовать в новом тендере.

Об интересе к проекту строительства моста через Лену ранее заявлял и гендиректор Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев. В пресс-службе РФПИ отказались комментировать информацию о совместном предприятии ВИС и «Ростеха», но подчеркнули, что по-прежнему заинтересованы в этом проекте.

Мост через Лену — это проект, реализации которого ждут уже десятилетиями, говорит РБК руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов. «Столица крупнейшего региона страны, но при этом до сих пор без круглогодичного прямого сообщения со страной — это беда. Думаю, это не коммерческий проект для «Ростеха», а усиление команды, реализующей проект сверху с целью не допустить срыва строительства», — сказал эксперт.

Трассировка скоростной автодороги М-12 продолжает обсуждаться

Трассировка по районам

О проекте М-12 многим стало известно лишь недавно. Никаких публичных слушаний не проводилось. Все это вызвало вызвало возмущение жителей, узнавших о стройке, которая серьезно изменит их привычный уклад жизни.

В администрации по поводу М-12 создана рабочая группа во главе с Александром Байером. И вот прошло первое важное совещание в формате «круглого стола».

Байер сразу предоставил слово проектировщикам, к которым и у него было немало вопросов.

Директор департамента проектирования ГК «Автодор» Александр Черкасов напомнил, что будущая М-12 станет участком международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай».

Участок по Владимирской области длиной более 200 км затронет 5 районов: Петушинский, Собинский, Судогодский, Селивановский, Муром и выйдет через Оку в Нижегородскую область.

Черкасов представил проектировщиков, отметив их опыт: маршрут трассы до Лакинска будет разрабатывать компания «ГорКапСтрой», а от Лакинска до Мурома – институт «Стройпроект». Пока идет только предпроектная работа. Проектная документация будет разработана в будущем году. Ну а в 2024-2025 годах поставлена задача завершить строительство дороги по Владимирской области.

Читать еще:  Государственная регистрация предприятия, связанная со сменой адреса общества

Главный инженер проекта ООО «ГорКапСтрой» Игорь Фельдшеров рассказал о том, как намечена трасса через Петушинский и часть Собинского района. Проектировщики активно взаимодействуют с местными властями.

У администрации Петушинского района есть, правда, вопросы к тому, как планируется дорога, затрагивающая поселок Городищи. Петушинцы настаивают и на строительстве развязки для съезда со скоростной автострады в их районе. Это нужно и шоколадной фабрике. Ориентировочная стоимость такого элемента дороги — около 1 млрд.рублей.

По Собинскому району прохождение дороги местные власти и проектировщики уже совместно продумали, возмущения жителей не наблюдается, что подтвердил глава администрации района Александр Разов.

Это касается и будущего участка дороги от Лакинска до Судогодского района, который входит в зону ответственности института «Стройпроект». Его представлял заместитель руководителя проекта Александр Каширин.

Зачем трассу «втискивать» ?

Самым сложным, спорным и возмутительным для жителей оказался участок трассировки М-12 по Судогодскому району.

Александр Каширин сказал, что трассу на этом участке пришлось «втиснуть» между деревней Гридино, особо охраняемыми природными территориями и ЗАТО город Радужный.

Это слово «втиснуть» задело многих участников совещания. Зачем «втискивать»? Неужели нет другого варианта?

– Главный проблемный узел – деревня Гридино, – признал Александр Байер.

Именно в этой деревне, по мысли проектировщиков, придется отдать для дороги минимум 7 участков строений и 18 земельных участков. А в 100-метровой охранной зоне вдоль М-12 – еще больше участков. Не говоря уже о 200 метровой зоне вдоль шоссе, где в нужных местах строители должны будут возвести шумозащитные экраны. При этом местность будет разрезана дорогой. Под угрозой и сельская школа в Гридине. Правда, проектировщики обещают школу дорогой не задевать, но сомнения у инициативной группы жителей остаются. Депутат ЗС Лариса Емельянова предупредила разработчиков проекта о том, какие сложные и болотистые почвы у Радужного.

Разошлись во мнениях проектировщики и с администрацией Судогодского района. После совещания в Судогде разработчики проекта посчитали, что трассировка через Гридино согласована муниципалитетом. А вот глава администрации Судогодского района Александр Смирнов заявил, что согласия не было. Значит, будет еще обсуждение.

Серьезные вопросы возникли к проектировщикам и у Александра Байера. Например, почему было не спланировать трассу южнее Радужного, в лесистой местности?

Александр Каширин объяснил, что там особо охраняемые природные территории, и по опыту известно, что стройка может вызвать протесты защитников природы и длительную экологическую экспертизу. Поэтому и решили пойти скоростной трассой по деревням.

Всем, дескать, не угодишь. (Поэтому, кстати, и публичные слушания по федеральным проектам не проводятся. Всегда кто-то недоволен.)

Южнее или севернее Радужного?

Байер считает, что границы ООПТ — не догма, их изменение и экологическая экспертиза могут и не затянуть стройку, как опасаются авторы проекта.

Вообще, Байер, по его словам, сторонник того, чтобы трасса прошла гораздо южнее Радужного и улучшила инфраструктуру тамошних «забытых» территорий.

А среди инициативных жителей на совещании оказался Владимир Сахаров, который предложил свой альтернативный вариант трассировки М-12 — гораздо южнее, по территории Гусь-Хрустального района. Сахаров уже прорисовал это маршрут на карте, и прямо на совещании показал Байеру и проектировщикам. Этот вариант решено изучить.

Лариса Емельянова спросила:

– Можно ли еще пересмотреть трассировку автодороги?

Байер сказал, что да, и обещал информировать инициативную группу о том, как пойдет обсуждение разных вариантов у специалистов.

Правда, есть еще вариант, о котором сказал президент региональной ТПП Иван Аксенов. Со ссылкой на мнения руководителей многих предприятий Аксенов убежден, что надо, наоборот, направить дорогу М-12 севернее Владимира, чтобы она прошла близ Суздаля и Коврова. Это помогло бы усилить более развитую экономику, привлечь еще туристов.

Но Байер сказал, что он противник этого северного варианта, что совсем забросить южные районы области, пусть и малонаселенные, — это не правильно.

– Надо, чтобы инфраструктура региона развивалась сбалансированно, – уверен Александр Байер.

Пошли далее отслеживать трассу по районам. По Селивановскому трасса особых вопросов не вызывает, проходя, в основном, по лесным участкам. А в Муромском районе – пока не известно, по какому варианту пройдет М-12 через Ковардицкое поселение.

Байер спросил, где М-12 пересечет Оку. Проектировщики планируют еще один мост севернее Муромского.

Денежный вопрос

Не раз возникал «монетарный» вопрос о сумме компенсаций в случаях, когда придется отдавать под стройку свои дома и земли.

Взялся отвечать Александр Черкасов из «Автодора». Но и он точных сумм на этом этапе не назвал. По словам специалиста, сначала должно пройти еще межевание по проекту. Когда все станет ясно с площадями изымаемых земель, будут считать стоимость построек и участков, исходя из их рыночной стоимости, по методике, предусмотренной законом. Но до этих расчетов Черкасов посоветовал собственникам всю недвижимость оформить по закону, землю поставить на кадастровый учет и т. д.

Новый «Шелковый путь»

Алкександр Байер сказал в завершение, что встреча не последняя, обсуждение трассы будет продолжаться. Александр Черкасов предложил оперативно контактировать в режиме видеоконфренций. На том пока и порешили.

Итак, очевидно, что администрация области и муниципалитеты продолжат работу с проектировщиками, и корректировка трассы вполне возможна.

Ну а сомнений в том, что М-12 Владимирской области необходима, у Байера нет. Он видит большой позитив и большую ответственность для региона в том, что международная скоростная автотрасса из Западной Европы в Китай пройдет по Владимирской области.

Врио вице-губернатора сравнил будущую международную автодорогу с Великим шелковым путем, по маршруту которого когда-то развивались города и целые государства.

Путин одобрил мост через Лену: на Ангаре мост пришлось взорвать

Истории создания нескольких грандиозных мостовых переходов в России

18.11.2019 в 20:36, просмотров: 49824

Впору выдвигать новый патриотический лозунг: «Россия – родина супер-мостов!». В нашем удивительном государстве в последнее время один за другим стали появляться исполинские мостовые переходы через водные пространства – через залив во Владивостоке, через Керченский пролив. В перспективе компанию этим уникальным инженерным сооружениям может составить автомобильный мост через Лену в Якутске, строительство которого только что одобрил президент Путин.

В списке «эксклюзивных» – еще немало больших мостов, построенных в России до революции и в годы Советской власти. Мостовые переходы через Волгу, через Енисей в Красноярске, через Амур у Хабаровска.

Однако существовали и другие уникальные по сложности и масштабам проекты. Некоторые из них так и не удалось в итоге довести до реализации. А судьба по крайней мере одного такого сооружения оказалась поистине трагичной: чудо-мост был построен, но спустя несколько лет его пришлось разрушить.

Сегодня мы вспомним о некоторых из этих основательно позабытых «историях мостов».

Но вначале – несколько слов о «новичке», появление которого благословил нынче Владимир Владимирович Путин.

Мост через Лену, это заветная мечта всех жителей столицы Якутии уже на протяжении многих десятилетий. Ведь без такой транспортной «перемычки» Якутск остается одним из немногих региональных центров страны, не имеющим круглогодичного наземного транспортного соединения с общефедеральной сетью путей сообщения: проложенные в этих местах автотрассы А-360 на Алдан – Тынду и Р-504 на Магадан проходят по противоположному от города берегу великой сибирской реки. Сейчас автомобили переправляются через Лену либо на пароме (в теплое время года), либо по льду (зимой). Но в межсезонье оба эти варианта не работают, а в результате западная и восточная часть республики Саха вообще отрезаны водной преградой друг от друга на протяжении нескольких месяцев в году.

О грандиозности будущего проекта говорят цифры. По ориентировочным прикидкам строительство моста у Якутска обойдется более 80 миллиардов рублей. Протяженность самого мостового перехода и подводящих к нему от берегов дамб может составить около 15 километров, а наибольшая глубина реки в этих местах достигает 12 метров.

Вспомним, что несколько лет назад был дан старт созданию еще одного даже более грандиозного объекта на Востоке страны – моста через пролив Невельского с материка на остров Сахалин. В настоящее время близятся к завершению проектные работы. Судя по информации, озвученной руководителями железнодорожного ведомства, многокилометровый мост может быть построен до 2035 года. Стоимость этого инженерного шедевра сейчас специалисты оценивают в четверть триллиона рублей.

Ну а теперь – к дням вчерашним, даже, скорее, к позавчерашним.

Настоящий всплеск идей для «лучшего в мире» советского мостостроения случился в первые послевоенные годы. Казалось бы, тогда разоренной войной стране было не до сооружения мостов-«чемпионов», но ведь мысль об их постройке высказал сам «вождь народов»! Значит, будем строить из последних сил!

Читать еще:  Какие должны быть внесены платежи при закрытии ИП?

По-настоящему трагически сложилась судьба одного из этих «сталинских» мостов. Это был настоящий гигант – железнодорожный переход через Ангару возле города Братска. Его возвели на западном участке Байкало-Амурской магистрали (Тайшет – Лена). Строительство моста начали в конце 1940-х. Длина лишь его «подвесной» части – около километра. 11 огромных металлических ферм (самые большие из них – по 100 метров) опирались на высокие бетонные «быки». Сооружали это техническое чудо – в духе того времени – силами заключенных. Засекреченное номерное строительство включало в себя несколько больших лагерей, расположенных неподалеку от места будущего мостового перехода.

О строительной эпопее автору этих строк довелось узнать в свое время от вдовы одного из военных, командированных на этот «ударный объект» – майора Цвелодуба. Многие работы приходилось выполнять при хронической нехватке техники с использованием тяжелого физического труда подневольных строителей и с неизбежными при этом смертями «покорителей Ангары». Часть трупов зарывали в общих безымянных могилах, а тела некоторых несчастных зеки просто бросали по распоряжению начальства в реку, – их уносило течением.

Ценой неимоверных усилий и жертв мост и прилегающие к нему участки рельсовой магистрали были готовы летом 1951 года. 29 июня через Ангару прошел первый поезд.

Увы, жизнь этого моста оказалась не долгой. Уже вскоре в этих местах началась реализация нового одобренного верховной властью (теперь уже Никитой Хрущевым) масштабного проекта – строительства на Ангаре Братской ГЭС. Проектировщики определили, что уровень воды в образовавшемся после сооружения ее плотины водохранилище поднимется почти до самых ферм моста. Поэтому эксплуатация его станет фактически невозможной. Пришлось срочно создавать обходной вариант железной дороги. А прежнюю «сталинскую» «железку» обрекли на демонтаж. К 1961 году было разобрано 140 км рельсового пути. К этому же времени строители (хотя правильнее их назвать в данном случае разрушителями) демонтировали все фермы огромного моста, а верхние части бетонных быков, на которых они опирались, были взорваны, чтобы не мешать судоходству по будущему водохранилищу.

Так что чудо-мост просуществовал всего лишь около 10 лет. Не считая затрат на само строительство, эпопея с его демонтажем и переносом трассы железной дороги из зоны затопления обошлась тогда государству в 600 миллионов рублей.

Интересно, что ангарский мост, о котором идет речь, мы сейчас все-таки можем увидеть. Во-первых на экране: его запечатлели в художественном фильме «Люди на мосту». А во-вторых, даже в реальности. Дело в том, что, как выяснили не так давно краеведы, большинство металлических ферм разобранного моста перевезли в другое место – в Томскую область, и там построили из них неподалеку от городка Асино мостовой переход через реку Чулым.

Куда более грандиозное чем на Анграе мостовое строительство задумали во времена «позднего» Сталина на двух великих сибирских реках – Оби и Енисее. Эти многокилометровые супер-мосты понадобились для прокладки трансполярной железнодорожной магистрали Чум – Салехард – Игарка. Решение о ее строительстве было официально оформлено секретным постановлением Совета Министров СССР №384-135-сс от 29 января 1949 года.

Новая «железка», прокладываемая вдоль Полярного круга, в абсолютно безлюдных местах, должна была связать с «большой землей» огромный военно-морской порт, создать который с благословения товарища Сталина решили в Игарке. Главной строительной силой являлись все те же «клиенты ГУЛАГа» – в отдельные периоды на «великой сталинской стройке» было занято до 100 тысяч подневольных тружеников.

Самыми большими водными преградами на трассе рельсовой магистрали являлись широченные Енисей и Обь. Масштабы этих препятствий впечатляют. Обь в районе будущей трассы разливается на ширину до 20 км, в своих низовьях она имеет глубину более 10 метров, а вдобавок еще и поднимается во время половодья чуть ли не на 6 метров. Енисей в районе пересечения с Полярным кругом (именно здесь его должна была пересекать железная дорога) чуть более «удобен» строителям: ширина русла от берега до берега «всего» чуть больше 5 километров.

Инженеры, проектировавшие будущую дорогу, понимали, что постройка воистину циклопических мостовых переходов через эти великие сибирские реки в условиях разоренной войной страны невозможна. А потому предложили использовать временный вариант: железнодорожные паромные переправы летом и ледовые «зимники» для поездов в холодное время года.

Всего было заказано на судостроительных заводах четыре таких парома, построенных по специальному проекту – «Заполярный», «Надым», «Чулым», и «Северный». По имеющимся сведениям, они были готовы уже в 1951 году и отправлены по Северному морскому пути к местам своей «прописки»: два в Обскую губу, а еще два – в устье Енисея.

В зимние месяцы на трассе строящейся железной дороги работали ледовые переправы для поездов. Это была во многом уникальная по тем временам конструкция, разработанная инженерами ГУЛЖДС (Главного управления лагерного железнодорожного строительства). Поверх речного льда укладывали решетку из толстых бревен и заливали ее водой, которая быстро замерзала на морозе. Потом уже на эту прочную «подушку» настилали шпалы и рельсы.

По рассказам некоторых ветеранов строительства, которых автору этих строк еще довелось застать в живых, первая такая «ледянка» на Оби, связавшая города Лабытнанги и Салехард, была готова зимой 1950-го. Однако желающих испытать ее на прочность не находилось. Наконец, руководитель строительства полковник Василий Барабанов решился назначить небывалую награду и приказал объявить: тот железнодорожник-заключенный, который проведет через обский лед первый состав, тотчас получит освобождение.

Такой смельчак нашелся. Его отправили в рискованный рейс одного – без помощника и даже без положенного, согласно лагерным правилам, стрелка-охранника на паровозе. Как рассказывали очевидцы, зрелище было страшное. Едва паровоз и несколько прицепленных к нему вагонов спустились по рельсам с берега на «ледянку», под тяжестью этой техники лед стал прогибаться, и впереди локомотива пошла пологая ледяная волна. Все это сопровождалось глухим гулом, будто «играет» огромный металлический лист. Но в итоге испытание закончилось благополучно. Барабанов обещание свое сдержал, и отважному «паровознику» оформили досрочное освобождение из лагеря. Вскоре через замерзшую Обь уже регулярно курсировали поезда, перевозившие на правый берег необходимые для строительства грузы. Такую же ледовую переправу чуть позже построили и на Енисее.

Однако до завершения строительства трансполярной магистрали дело так и не дошло. Уже вскоре после смерти Сталина его «детище» оказалось никому не нужным: от постройки военно-морской базы в Игарке отказались. Поэтому в начале лета 1953-го «великую стройку» «притормозили», а в 1954 году и вовсе вышло решение Совмина о ее ликвидации. Сотни километров уже проложенной рельсовой колеи, городки строителей, часть техники и материалов были попросту брошены среди безлюдных приполярных просторов. Четыре парома, обслуживавшие переправы на Оби и Енисее, решили отправить из Заполярья на юг. На протяжении долгих лет они трудились, перевозя поезда через Керченский пролив.

Ну а с исполинскими мостами – обским и енисейским, – дело в итоге застопорилось на стадии их первоначального проектирования. Лишь в наше время, много десятилетий спустя, вернулись к идее надежно связать региональный центр Салехард с «большой землей» и построить в низовьях Оби мост.

К слову сказать, раз уж речь зашла о строительстве Трансполярной магистрали, можно упомянуть и еще об одном – уж совсем фантастическом – проекте. Дело в том, что до начала «холодной войны» товарищ Сталин был увлечен идеей создания прямого сухопутного пути из СССР до США. В кремлевских кабинетах обсуждались «прожекты» прокладки железнодорожной магистрали восточнее Енисея – аж до Чукотки. А оттуда поезда должны были бы переправляться на американскую Аляску, для чего через Берингов пролив следовало построить. Вот тут мнения разделились: одни «руководящие товарищи» ратовали за прокладку тоннеля. А другим больше нравился вариант с постройкой длиннющего моста. Говорят, чтобы порадовать слух «вождя народов» кто-то из специалистов даже сделал прикидочный расчет. Согласно ему уже в обозримом будущем смогут начать курсировать железнодорожные экспрессы «Москва – Нью-Йорк». Их путь от советской столицы – на Северный Урал, потом по северу Сибири, через Чукотку и Аляску, по территории Канады и дальше по Соединенным Штатам до главного города Америки. Пассажиры проведут в пути две недели.

Но такие фантазии были похоронены уже очень скоро из-за обострившихся отношений между двумя союзниками во Второй мировой. Мост через Берингов пролив не пригодился.

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector